Уже спустя шесть лет появились мотоциклы с коляской. Ну как такое средство передвижения не оборудовать ручным пулеметом? Идея, правда, сразу себя не оправдала, но уже то, что в Первой мировой в германской армии было использовано 5400 мотоциклов (основную массу которых составляли V2 фирм NSU и Wanderer) причем, с превосходным сервисом — факт примечательный. Мотоциклы зарекомендовали себя, в определенной мере, даже лучше автомобилей, с которыми было довольно много проблем.
Первая мировая была и той колыбелью, в которой вскормлена идея целого класса мотовездеходов. Разработка идеи получила развитие лишь спустя четверть века. Для этого мотоэволюция должна была подарить миру мягкую подвеску колес, привод на коляску, многоступенчатые КПП и низкооборотистые четырехтактные двигатели большой кубатуры, с достаточным запасом мощности и крутящего момента.
Немцы не были пионерами в этой области. Начало было положено итальянцами и французами. Но в конце 30-х годов именно немцы стали здесь бесспорными лидерами.
Всеобщая воинская повинность была введена в Германии в 1935 году, и это послужило сигналом к укомплектовыванию немецкой армии. Пехота и артиллерия оставались основной силой, но появился и новый разряд, главным отличием которого была мобильность и большая скорость маневра. Скрупулезные и педантичные немцы подсчитали: пехота имеет маршевую скорость 4 км/ч, конница — вдвое выше, танки превосходят конницу вдвое (около 18-ти км/ч ), а вот мотоциклетные подразделения на марше могут достигать средней скорости 60 км/ч! Преимущество впечатляющее! И оно подтвердилось в начале военной компании. В сентябре 1939 года при наступлениях в Польше и во Франции мотоциклисты зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Но так было, пока военные действия не переместились в южном и восточном направлениях — через Балканы в Африку и СССР. Вот тут-то и начались трудности, нивелировавшие все хваленые преимущества мотоцикла. Пока действия велись на местности с неплохими дорогами и короткими дистанциями маршей — проблем не возникало. Но, как только мотоциклисты Вермахта столкнулись с просторами Страны Советов, с их тотальным бездорожьем, моторизированные гусары оказались перед, казалось, неразрешимой проблемой. Потери живой силы и техники оказались столь велики, что командование Вермахта в срочном порядке вынуждено было организовывать множество дополнительных передвижных сервисных центров и складов запчастей. Но это было полумерой. В срочном порядке производственники были переориентированы на выпуск ”супермототяжей”: NSU-601OLS, Zundapp-K800, DKW NZ-500 и BMW R75. Это, несомненно, были могучие боевые мотоциклы с прекрасными моторами и приличным запасом мощности, способные с полной нагрузкой (в три экипированных солдата и ручным пулеметом с боекомплектом) на трассе без труда ”завалить за сотню”. Но даже эта прекрасная техника частенько грузла в непролазных проселках России.
Специально для разведдиверсионных и горнострелковых подразделений констру- кторское бюро фирмы NSU (производство располагалось в городе Некарсульм, на слиянии двух рек — Некар и Ульм) по заданию управления по техническому снабжению сухопутных войск, разработало легкий полугусеничный вездеход-тягач — легендарный Kettenkrad SdKfz 2. В основу конструкции этого ”зверя” была заложена идея инженера Хейнриха Эрнст Книпкампа (Heinrich Ernst Kniepkamp), запатентованная им в 1939 году. Само слово ”krad” использовалось в разговорной речи, как сокращение от ”kraftrad”— мотоцикл с коляской. В дословном же переводе ”Кеттенкрад” звучит как ”мототрактор”. И это действительно была чудная смесь мотоцикла, трактора и танкетки. Трехметровый монстр представлял собой коробчатый металлический кузов, с рамой из штампованных металлических профилей , опиравшийся на гусеничный движитель со съемными резиновыми подушками для скоростного передвижения по шоссе. Катки в этом движителе располагались в шахматном порядке, для лучшего распределения нагрузки на грунт и увеличения плавности прохода неровностей местности . Эта схема, широко известная по применению на тяжелых немецких танках ”Тигр” и ”Пантера”, и дарившая неслыханную плавность хода этим монстрам, однажды сыграла с германской техникой роковую шутку. С наступившими морозами, обильно забитые грязью, и без того довольно плотно сидящие катки замерзали и обездвиживали своих хозяев, делая их легкой добычей Советских войск.
В качестве упругих элементов подвески опорных катков использовались поперечные торсионы. Венчала конструкцию передняя усиленная параллелограмная вилка, в которой устанавливалось колесо со штампованным диском, которое не оборудовалось тормозом. Действию тормозной системы были подвластны четыре катка гусеничного движителя. Трансмиссия мотоцикла включала в себя сухое однодисковое сцепление, трехступенчатую КПП с передачей заднего хода и редуктор-демультиплекатор. Два топливных бака общей емкостью 42 литра обеспечивали ”тяни-толкаю” запас хода в 200-250 км.
Особого внимания заслуживает мотор. Вначале на этом ”проходимце” устанавливали серийный, и весьма надежный 600-кубовый одноцилиндровый ”нижнеклапанник” воздушного охлаждения, но после долгих и серьезных испытаний он был заменен на автомобильный силовой агрегат от Opel Olympia. Его 1500 ”кубиков”, выдававшие 36 л.с., позволяли этому моточудищу весом в 1250 кг развивать скорость 70 км/ч. На испытания так же был предоставлен образец, рассчитанный на перевозку пятерых пехотинцев. В отличие от стандартного — 3х местного ”Кеттенкрада”, этот монстр оборудовался шестицилиндровым 75-ти сильным мотором той же марки Опель (модель Капитан). Но все хорошо в меру. Возросшая масса серьезно ухудшила маневренность, и эта модель в серию не пошла. Базовый ”кеттенкрад” имел клиренс в 230 мм, и принимал на бронированную “грудь” 325 кг, плюс около 500 кг он мог буксировать на прицепе. С любым бездорожьем мотомонстр прекрасно справлялся, подминая гусеницами пески Сахары, распутицу Валдая и подъемы горных кряжей Северного Кавказа.
В 1940 году опытные экземпляры ”кеттена” в количестве 500 штук выехали из цехов завода NSU Werke AG Neckarsulm (позже, с 1943 года, его собирали и на заводе Stoewer Werke в Штеттине). За годы войны было произведено около восьми с половиной тысяч ”Kettenkrad” (по данным из разных источников — 8345…8411штук). Применялся этот мототягач как средство буксировки легких артиллерийских орудий, как транспорт санитарных подразделений, эвакуирующий раненых и погибших с поля боя. Так же пользовался особой любовью у военных связистов (выпускалась специальная модификация для разматывания и укладки кабелей связи), и техслужб аэродромов Люфтваффэ. На нем была предусмотрена и установка легкого вооружения — пулеметов MG-34 или MG-42. Именно ”Кеттенкрад” приходил на выручку к своим двух- и трехколесным ”родственникам” в условиях крайнего бездорожья матушки России, выдергивая из глиняной жижи застрявшие по ”самое не могу” мотоциклы. Это ”шоу” частенько использовали военные кинодокументалисты Германии в пропагандистских целях. В очередной раз германские инженеры продемонстрировали высший пилотаж, вызвав к жизни ”существо”, созданное, казалось бы, из несовместимых ”ингредиентов”.
В послевоенные годы таких взлетов инженерной фантазии больше не наблюдалось. ”Кеттенкрады” остались эхом в истории глобальных военных конфликтов первой половины прошлого столетия. Хотя конверсионные версии ”Кеттенкрада” еще долго помогали европейским фермерам вести хозяйство. Одна из французских фирм — ”Babiolle”, даже некоторое время выпускала несколько модифицированную версию ”тяни-толкая” (у него напрочь отсутствовала передняя вилка с колесом). Уцелевшие экземпляры, а на территории Украины мне известен лишь один, заняли до-стойное место в музеях и частных коллекциях всего мира, и частенько ”засвечиваются” в блокбастерах о Второй мировой в компании с ”Сахарами”, ”Опель Блицами” и ”Тиграми”.
